CRF250R 2014Model 比較

今シーズン使用した本番車と14新車を比べてみました。

パッと見で大きな違い。
フレーム、エンジンハンガー、シート、タンク、外装(共通なのはフロントフォークガードぐらい)、スイングアーム・・・・・
写真の本番車はスプロケ51Tに変えてますが標準は49Tなので、減速比は同じ(13/49T)。
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ステアリングポストとメインパイプの結合部が下方に移動しフレームの形状が大幅に変更されている。
フレーム剛性の最適化で前輪の接地感を向上しコーナリング性能が上がっているらしい。
本番車のトリプルクランプは2010Modelから愛用しているHonda Access製にメッキシートでカラーリングしたものです。残念ながら現在は廃版になっています。
燃料タンクの形状が大幅に変わって、5.7Lから6.3Lに容量アップ。
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本番車の排気系はプロサーキットが付いていますが、エキパイの取り回しが少し上方になり短くなっている。
エンジンの外観はほとんど変わっていませんが、フレームの形状とエンジンハンガーが変わってヘッドカバーが良く見える。
写真では判りませんが、ピストンが変更され圧縮比が13.2から13.5へアップされています。ちなみに本番車は圧縮比13.8のピストンが入ってます。
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クラッチケーブルの取り回しがヘッドパイプ、エンジンの右側から左に変更されている。
新品ケーブルでの操作感覚に大きな違いはありませんでしたが、これまではマディ走行が多いとフィーリングの劣化が早かったので改善されていると有り難い。
外観では判りませんが、ミッションの各ギヤが強度アップされ、耐久性が向上しています。
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エアクリーナーBOXとエレメントが変更されています。形状が違うので残念ながらこれまでのエレメントは使えません。
エアクリーナーBOX上部には格子状の蓋が追加されていますが、吸気音低減が目的?と推測します。
ちなみに本番車はNoToilのエレメントです。
エアクリーナーBOX前上部に位置していたECUはリヤサス左のフレーム内側に移動されているのでエアクリーナーBOXの前(タンクの後ろ)に空間があります。
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最大の変更点でもあるツインマフラー。重たいシングルマフラーが後ろに伸びていると操安上、振り回しにくいし振られた時に収まりが悪いので本番車はチタンカーボンのプロサーキットで軽量化しています。
ちなみに14Modelのマフラーの重量を測定した結果は、左が1,575gで右は2,011gでした。
重量的には1本マフラー(3,073g)より重いですが重心が随分前に移動し左右のバランスが良くなるので操安性の効果は大きいはず。
サイレンサーの断面形状が菱形なのはタイヤと干渉しないように、そして左右の張り出しを少なくして容量を稼ぐため。
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リヤスプロケットのオフセットが外側へ大きくなった(判りにくいけどスポークとスプロケの関係を見比べると・・・)。
これまでのリヤホイールをそのまま流用するとチェーンラインがずれるのでスペーサーが必要です・
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ラジエータの形状も変わって、左は上部が盛り上がっているのでエア抜きが追加されている。
本番車にはMoose Racingのラジエータガードと泥つまり防止の網を装着しています。
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2014ModelCRF250Rの開発の狙いと詳細はホンダのホームページに公開されています → Fact Book

まだエンジン始動もしていないので、走行インプレッションはそのうち・・・

by mx000s | 2013-11-23 15:10 | マシン

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